蔚來ET5瞄準Model 3？大家可能都想錯了

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“完全不理解，怎麼現在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，別的還有什麼好？”蔚來掌門人李斌的一番出格言論又火了。

李斌發表這番言論的同時，12月18日的NIO DAY上蔚來發布了第二款轎車

蔚來ET5是一台怎樣的車？有什麼本事讓李斌有如此的自信呢？

“蔚來的Model 3”

ET5是第二款使用蔚來2.0平台的產品，定位上ET5是更為入門的中型車。而在今年五月，蔚來發布了自己的首款轎車——預售價格為44.80萬元的ET7，定位於中大型車。

在ET7發佈之前，蔚來既有的ES8\ES6\EC6三款車型都是基於蔚來的1.0平台，相關潛力在近兩年挖掘殆盡。而ET7作為2.0平台的新產品，性能更強，智慧能力的潛力更大，ET7的許多亮眼配置也都保留到了同平台的ET5上。

定位比ET7更低的ET5，自然要承擔起品牌走量的重任。採用電池租賃方案的話，最低售價25.80萬元。這些信息加在一起，都指向了特斯拉的Model 3。甚至ET5的車身比例，都和Model 3神似。

ET5又不是完全對標Model 3的車型，畢竟租電池每月月費不少。蔚來推出的BaaS電池租賃業務下，75kWh電池的租賃價格每月要980元，100kWh電池的月租更是要1480元。

而不採用租用電池的價格達到了32.80萬，同Model 3的主銷車型差距明顯。其實，從發佈會上的種種信息和車輛的定價策略來看，ET5的更多野心在於奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L這樣的傳統豪華品牌B級車。

ET5的產品力

外觀、尺寸

ET5的外觀，其實並沒有太多的驚喜感，畢竟同ET7太像了，不過相似的設計放到這個尺度上，確實看上去更為協調一些。一次性提供了十分豐富的顏色供消費者選擇，這也是近期新勢力新車的共同特徵之一。

尺寸上，ET5在長寬高上已經接近這個價位裏大一級的小鵬P7，全方面大於特斯拉Model 3，軸距上也略大於Model 3。這樣的尺寸，結合相對平直的車頂造型，後排空間應該會是ET5的一個優勢。對比奔馳C級，寶馬3系和奧迪A4L，蔚來ET5的尺寸也不落下風。

內飾、配置

蔚來ET5內飾，也採用了我們熟悉的蔚來風格，保留了旗艦ET7的基本模樣。同外觀一樣，內飾也提供了非常豐富的色彩選擇。在資料中，也談及應用了更為環保的材料。而中控屏幕，液晶儀表這些，都是現在新能源車的標配。

蔚來ET5最為亮眼的，是配置中最常用到的詞：全系。全系標配無框車門、電吸門、全景天幕，全系標配熱泵空調、座椅加熱及12向調節、全景影像，高算力的，全系標配包含激光雷達和高像素攝像頭在內的Aquila蔚來超感系統……簡單來説，就是目前討論熱度較高的配置，ET5基本都給到了。不過Aquila蔚來超感系統，將採用月付使用的方式。每月使用費用680元。

動力、底盤

蔚來的ET5目前預售的兩個版本之間的區別，僅僅在於電池的容量。全系雙電機，也同其他品牌推單電機走量車型的策略不太一樣。前150kW，後210kW的電機配置，帶來的4.3秒加速成績，對比P7和Model 3的單電機版本，分別為6.7秒和6.1秒。

雖然電動車時代，大家不怎麼關心懸掛佈置這些，但是ET5還是有一個很有意思的設計，那就是前後懸掛均採用了五連桿懸架，這點和同級別的燃油豪華車相似，相比於其他電動車的雙叉臂懸掛，五連桿的優勢在於舒適性更好，劣勢在於操控性略差。

續航並不亮眼

目前，蔚來ET5發佈了兩個不同續航的版本，75kWh電池的550km和100kWh電池的700km，而這兩項續航數據也都是CLTC標準下測得的，對應到我們更為很熟悉的NEDC標準，大體是500km和650km左右。這樣的數據在同級別隻能説是一般水平。未來則會推出150kWh電池車型，續航可達到CLTC標準下1000km，NEDC續航可達900km。

不過蔚來主打換電模式，在換電站有覆蓋的情況下，補能還是較為便利的。後續如果對續航能力不滿意，也可以通過更換電池組的方式升級續航，比如電池從75kWh升級到100kWh，或後續容量更大的電池。但升級電池的成本並不低，目前其他車型升級到100kWh的成本就是每年多5000的電池租賃費用，或一次性投入5.8萬元。

對比競品怎麼選

網上有人評論到，蔚來這一次不再用劍走偏鋒的定位搏生存，而是鼓起勇氣直面挑戰大熱的市場空間。但實際上，相對於Model 3、小鵬P7這些從產品上的直接對手來説，ET5的競爭仍然是錯位的。

如果是選擇Model 3、小鵬P7的單電機版本，同價位就是選擇BaaS服務後僅25.8萬的雙電機ET5，無論是電機配置還是自動駕駛輔助配置都有優勢。而選擇Model 3P、小鵬P7雙電機高配車型的消費者並不多。

蔚來ET5所爭取的是，其實還是傳統C級、3系、A4L的消費者。在這一部分消費者中，生活在大都市圈，作為家庭第二台車的話，也有佈置充電私樁的條件，ET5是非常吸引人的。無論如何，新時代的電動車在內外帶來的體驗感，都是超越時代的。而ET5豐富的內外配色，瞄準的不就是為妻子購買家庭第二台車這個需求嗎。

這些因素必須考慮

ET5雖然開放了預訂，但是擺在消費者面前的是一個漫長的等待時間。蔚來的首款轎車ET7還沒有開始交付，ET7的交付都要等到明年的3月，而ET5的交付時間則至少要等到明年9月。

這意味着，ET5所採用的全新平台、駕駛輔助能力等熱點配置，都還是期貨。即便是ET7，真正體驗過的人也寥寥，現在預訂蔚來ET5是徹徹底底的盲訂。好在，距離訂單鎖定還有很長時間，還有充足的時間考慮。

租電池還是買斷？

去年，蔚來推出BaaS電池租賃服務，從此購買蔚來旗下車型有了兩種選擇：1. 購買不含電池的汽車，採用租賃的形式使用電池。2. 像傳統方式一樣，購買包含電池的整車，因為蔚來採用換電模式，其實是直接買斷電池的使用權。

目前ET5的BaaS方案，同直接買斷相比，租賃模式最明顯的差距是車價直接優惠7萬-12.8萬，這也和蔚來其他車型相統一。而根據月費計算，買斷費用大體上是7年的BaaS月費。

實際上，無論是買電池還是租電池，都不影響首任車主可享受的服務。買斷電池的情況下，一樣可以享受免費換電等服務，並不能很好體現出買斷與租用電池服務之間的差異性。而在挪威等海外市場，已經出現了僅BaaS可免費換電的新政策，國內也有跟進的可能。

租電還是買斷，目前主要影響的是日後出售的價值。根據電池殘值等因素粗略的計算，網上有不少計算結果，大體來看的結果是：如果打算在購車後3-4年左右，賣掉ET5的話，選擇BaaS租賃電池是划算的。而如果是打算更長期持有，一次性買斷電池才更合算。

換電讓我們更方便了嗎？

今年還有一件事情讓蔚來上了熱搜：蔚來建設的換電站被強拆。這背後，這是蔚來換電網絡在2021年的迅速擴張：現有的700+換電站覆蓋了171個城市，其中有97個城市的換電站是在2021年內建成的。而在NIO DAY上，蔚來雄心勃勃的提出了將換電站的數量增加到1300+座。

而我關心的是NIO DAY所展示的換電網絡，已經從佈局於城市內部的點狀，變成了沿着高速鋪設的帶狀。換電這一補能形式的實用性，已經有了很大的提升。不過換電模式依舊有很多問題：前期的成本太高，單個車企單兵作戰很難大規模推行，電池的標準也難以統一，這都將影響換電網絡的規模。而如果規模鋪不夠，就極大影響使用體驗。

今年，工信部也開始引導企業探索換電模式，或許回讓這種不到十分鐘就能快速補能的技術得到更好的發展。我覺得，一味提升續航里程並不能真正的解決我們的里程焦慮，一味靠着加大電池增加續航反而讓我們充電效率更低了。要想真的解決里程焦慮，探索出更為高效、合理的補能方式。

蔚來最近的銷量，相比於理想和小鵬並不出色。畢竟蔚來的產品售價要高於小鵬和理想一截，甚至按照李斌所言產品的平均售價高於寶馬和奧迪。這樣的產品佈局，讓蔚來樹立了一個相對高端的品牌形象，蔚來也將高品質的服務作為賣點。蔚來對ET5的期待，毫無疑問是要走量，可是當量上去後還能否維持高質量的服務，隨着車主規模擴大，車主的福利是不是會相對減少？

回到開頭李斌的言論，確實我們現在處在一個時代交替的過程中，電車取代油車的大趨勢已經難以逆轉。但是，當下電車完全取代油車還為時尚早。電有電的優勢，油也有油的長處。作為一個新能源車企老闆的李斌，發表這樣製造油電對立的言論是不妥的。我們還是呼籲：互相尊重，不要搞油與電之間人為的對立。