編者按：本文來自微信公眾號 節點財經（ID：jiedian2018），作者：四海 ，創業邦經授權發佈。
2月27日，巴菲特發佈的給股東的第57封公開信顯示：自2008年9月入股，比亞迪作為第八大重倉股，目前是他持有的唯一一隻中國股票。
傳奇企業家王傳福，正在帶領比亞迪穿越一個時代。
製造業時代，憑藉中國勞動力優勢、“漠視”專利技術的王傳福，曾成功將成立不到一年的比亞迪推向世界，並打敗了日本三洋公司，讓“中國製造”傲立全球。
新能源時代，這個來自安徽農村、木匠的兒子、第一代創業家代表，要和特斯拉掌門人、硅谷精英馬斯克，還有在新能源汽車風口上飛起來的創業家“蔚小理”們搶生意。
拋開傳奇商戰故事，他憑藉什麼能夠從上個製造業時代，到了新能源時代仍然屹立不倒？如果説極強的適應和“進化”能力，是比亞迪及王傳福的特質，大概不少人會認同。2022年以來，比亞迪（002594.SZ、01211.HK）汽車新動作頻頻，“高端化”成了新的進化方向。
一、二月份比亞迪等國內車企開啓了一輪漲價潮，以填補國家對新能源汽車補貼退坡帶來的成本上升。因漲價導致的短期銷量下滑，或許不足為慮，但如何能實現比亞迪月銷10萬的目標？畢竟，這是從未有國內新能源車企觸及的高度。
王傳福走到了又一個十字路口。新能源汽車估值持續回落，通過高增長營收持續為市場注入信心成為必要。定位低端市場、穩坐國內新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，面對競爭愈加激烈的造車新勢力們，並不能夠坐山觀虎鬥——進入利潤率更高的高端車型市場成為一條新路。
2月14日，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務有限公司獲得營業執照。2月17日，比亞迪集團及旗下比亞迪汽車對品牌標識進行升級。頻頻動作背後，比亞迪正在釋放下一步轉型的信號。
呼之欲出的高端車，能否撐起比亞迪的高增長，幫助背後押注的大批股民的夢想？
銷量向上，估值向下連續9次奪得中國新能源汽車年度銷冠、2021年成為首個達成新能源車下線百萬的中國品牌。去年，比亞迪新能源車銷量達603783輛，在國內仍然無人望其項背。
比亞迪曾對外指出，其2022年新能源汽車銷量目標在110-120萬輛。有行業人士分析，明年新能源汽車市場可達450~500萬輛。這意味着明年其市場佔有率可能會升至25%左右。
若以120萬銷量計算，這意味着比亞迪汽車今年的月均銷量需達到10萬。而在此前，幾乎從未有中國新能源汽車達成這一目標。
從2022年1月1日起，新能源汽車的補貼標準在2021年的基礎上退坡30%。補貼退坡直接導致了車企漲價。比亞迪旗下的王朝和海洋系列車型上漲1000元至7000元不等。
漲價直接影響了銷量。2022年1月，比亞迪月銷量達到92788輛，同比增長358.4%。1月銷量環比下滑了19.2%。對於1月銷量比12月少的問題，特斯拉銷售人員對媒體表示：“很多正在猶豫的顧客聽聞補貼更少後在去年底就買了。”
漲價短期銷量受到直接影響，但是否會形成長期影響，仍然需要靜觀。
據“證券時報”統計，截至2月26日漲價的新能源車企
銷量下滑直接影響了股價變動。2022年2月25日，比亞迪247.84元/股，相比去年10月29日的最高333.33元/股，下跌了25.65%。比亞迪股價是否進入了“安全區”，橫向對比可以帶來啓示。
2021年，傳統車企市盈率，如寶馬、奔馳、豐田和大眾的市盈率分別為5.3、5.73、9.25、8.27。與之對比，新能源車企高達70~80倍。新能源汽車板塊，而比亞迪動態市盈率一度高達914倍（截至8月6日收盤）。而寶馬、奔馳、豐田和大眾四家一月份在國內的銷量，可比肩新能源車企整個行業的銷量水平。
市盈率（PE）反映出比亞迪等新能源車企的營收與估值之間嚴重不匹配。股價跌落有其必然的內在邏輯。截至2月25日，比亞迪的市盈率（TTM）仍然高達221.06倍。
支撐股價的是比亞迪的業績。2021年，比亞迪在新能源汽車熱潮下持續發力。2021年全年比亞迪汽車銷量74.01萬輛，同比增長73.34%。其中,新能源汽車銷量60.38萬輛，同比增長218.30%。銷量直接帶來了營收上漲。2021年前三季度營業收入為1451.92億元，同比增加42.58%。
營收之外，再看利潤表現。2021年前三季度的歸母淨利潤為24.43億元，同比下降28.43%。
在這其中，維持比亞迪利潤的還有一大因素，即政府大筆補貼。
過去五年（2017至2021年前三季度），比亞迪獲得的補貼收益分別為12.76億元、20.73億元、14.84億元、16.78億元、15.01億元。按比亞迪2021年前九個月獲得的政府補貼水平，全年補貼將有望在超過過往最高補貼記錄，即2018年的補貼收益。
從上圖可以看出，2020年淨利潤的大幅提升。這與口罩業務的開展密切相關，而不是來自新能源汽車銷售的驅動。
簡而言之，比亞迪出現了“增收不增利”的局面。
造車新勢力均勢將打破高端車市場或陷混戰？
從2012年一直到2020年，比亞迪的汽車銷量穩定一直四五十萬輛的規模。因為汽車單價在提升，帶來了總體收入的上漲。然而，比亞迪目前汽車銷售價格的平均價格在15-20萬之間。比亞迪迫切需要擺脱長期徘徊的低水平競爭，也就是所謂“內卷式”發展。
眾所周知，高端車的利潤率遠高於中低端車。2021年前三季度，比亞迪汽車的毛利率僅為12.97%，與之對比，2021年特斯拉全年毛利率達到25.3%，單車毛利率更是高達30.6%；2021年第三季度，“蔚小理”的毛利率分別為20.3%、14.4%及23.3%。
當比亞迪準備進軍高端市場時，其實，具有先發優勢的造車新勢力們並沒有留給它足夠發展空間。
2022年，比亞迪將面對更加激烈的競爭環境。目前，前幾大造車新勢力的月銷量基本穩定在1萬輛左右（小鵬汽車12922輛、理想汽車12268輛、哪吒汽車11009輛、蔚來汽車9652輛），各方勢力相對平衡。
因為從產品定位、目標人羣以及補貼後售價來看，“蔚小理”三家尚未形成直接競爭關係。理想ONE屬於中大型SUV，而小鵬P7屬於中型轎車，蔚來ES6屬於中型SUV。2022年，新能源汽車中高端車型將真正展開競爭局面。比如，即將在4月預售的上市的小鵬G9定位中大型SUV，是小鵬汽車2022年最重磅的一款車型，直接正面與理想ONE競爭。
不僅如此，“蔚小理”有超過比亞迪更加健康的財務狀況。以品牌定位更高端，產品售價也更高的蔚來為例，營收狀況和現金流都更勝一籌。
據蔚來上市文件顯示，截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度，蔚來分別錄得收入為49.512億元、78.249億元及162.579億元，2021前三季度收入達到262.357億元。利潤方面，2018年至2020年，蔚來淨虧損分別為96.390億元、112.957億元及53.041億元；2021年前三季度淨虧損為18.735億元，比2020年同期的39.155億元大幅縮窄。毛利率方面，2021年前三季度蔚來毛利率為19.5%，而2020年同期為7.6%。
此前，理想汽車創始人李想、小米創始人雷軍都曾預測過，未來新能源汽車真正能夠活下來只有5家左右。如今，不少投資人認為：“僅在中國，有一定規模的智能電動汽車玩家就可能超過十家，二線公司和新入局者仍有機會”。
從比亞迪自身品牌建設來看，向下兼容遠比向上拓展要容易。換句話説，“蔚小理”向下發展低端車型並不困難，而比亞迪走向高端，則很難獲得高端車市場用户的認可，甚至還會失去部分低端市場客户——“比亞迪的車越賣越貴了，都是高端車，消費不起了”。
回看比亞迪的發展史，自從2010年汽車銷量見頂後的10年中，一直靠手機代工的現金流支撐着汽車部門，直到新能源汽車時代的到來方才有所改觀，但仍然顯“跛腳”。
新動作頻出比亞迪的高端之路正式開啓？
自2003年起做電動車起，比亞迪的中低端的品牌形象已經根深蒂固了。
2月17日，比亞迪集團及旗下比亞迪汽車對品牌標識進行升級。據介紹，比亞迪集團新標識，將在旗下電子、新能源、軌道交通以及汽車產業中使用，與此同時，汽車產業的乘用車板塊各品牌將使用各自的品牌標識。
這一動作，被外界解讀為比亞迪開啓“高端化”，開展品牌形象管理改善的一大舉措。
比亞迪的高端化始自比亞迪“漢”為代表的中高端車型的暢銷。據工信部數據，2021年，比亞迪漢以10.87萬輛的上牌量，進入中國B級轎車銷量排名榜前十。這為比亞迪衝擊中高端新能源汽車市場打開了全新局面。在這背後，“刀片電池技術”功不可沒。2019年，比亞迪提出了“超級電池計劃”，第二年的3月便推出了刀片電池。刀片電池技術可實現600公里續航，具備磷酸鐵鋰電池的低成本優勢。
2021年前三季度數據顯示，比亞迪研發投入達52.34億元。2020年比亞迪研發支出達到了85.56億元，已是投入最大的中國民營車企，此前兩年的投入均未低於80億元。
受益於比亞迪漢、“刀片電池”等多個利好因素，比亞迪財務狀況大為改觀。比亞迪2020年實現營業收入1565.98億元，同比增長22.59%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為42.34億元，同比增長162.27%。
儘管如此，整體來看，2020年比亞迪汽車的單車均價僅為13.52萬元左右，2021年也不過能達到15.17萬元左右。一個爆款車型尚無法改變比亞迪的整體品牌認知。比亞迪的高端車呼之欲出。
今年2月9日，比亞迪相關負責人透露，比亞迪的高端品牌將於2022年第一季度亮相，該高端品牌車型價格區間預計在50萬~100萬元以上，正式發佈在2022年四季度。
此前，外界猜測騰勢汽車將是比亞迪高端車的主打品牌。2月14日，比亞迪汽車高端品牌籌備辦公室主任趙長江稱，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務有限公司獲得營業執照，這意味着比亞迪即將推出高端產品、開啓高端服務。去年12月24日，比亞迪對騰勢的持股比例從50%上升至90%。前路並非坦途。騰勢汽車自第一代車型上市開始，常年虧損。
2014年至2019年，五年間共計虧損40多億元。一直被認為是扶不起的阿斗。中型SUV“騰勢”X月銷量175量，去年最高月銷僅520輛。主打品牌先天不良，為比亞迪“高端化”下一步發展增添了一層陰雲。
比亞迪並非吊死在一根繩上。實際上，從最新的品牌更新來看，高端車品牌騰勢與其高端品牌將並立。就如王傳福的多元化發展策略，雞蛋放在多個籃子裏、走低風險道路，從來都是他的基本戰略思想。
段永平曾説過：不看好比亞迪，是因為對於企業多元化、高負債的厭惡。那麼，低端、高端全面開戰，不夠專注的王傳福能夠突圍成功嗎？
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