今年以來，全球海運價格在前期高基數的情況下持續回落，三季度至今更有加速下跌趨勢。
9月9日，上海航運交易所發佈的數據顯示，上海港出口至美西基本港市場運價為3484美元/FEU（40英尺集裝箱），較上期下跌12%，錄得2020年8月份以來新低。而在9月2日，美西運價跌逾20%，直接從5000美元上方降至“3字頭”。
業內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。
（深圳赤灣港集裝箱碼頭場景。宋春雨/攝）
美西航線再度重挫
跌回到兩年前水平
三季度是全球集運市場的傳統旺季，但今年運價並未如期上漲，而是罕見持續下跌。
9月9日，上海航運交易所發佈的上海出口集裝箱綜合運價指數為2562.12點，較上期下跌10%，錄得連續13周下跌。在該機構今年以來發布的35期周度報告數據裏，已經有30周錄得下跌。
最新一期數據顯示，9日上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3484美元/FEU和7767美元/FEU，分別較上期下跌12%和6.6%，美西價格錄得2020年8月份以來新低。9月2日，美西航線曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近兩週累計跌幅超過30%。由於7月1日價格為7334美元/FEU，美西航線第三季度以來已經跌超50%。
考慮到去年部分美西航線價格最高突破3萬美元，今年美西航線運價已較去年高點回落八九成。
上海航運交易所報告指出，近期中國出口集裝箱運輸市場表現較為低迷，運輸需求缺乏增長動力。就北美航線來看，在美聯儲還將繼續採取緊縮措施遏制通脹的時期，未來經濟前景面臨陷入滯脹的局面。最近一週，運輸市場表現未能改善，供需基本面較為疲軟，導致市場運價繼續下行走勢。
值得一提的是，上海出口集裝箱運價綜合指數顯示從年初高點起運價連續下跌17周，隨後反彈4周，之後再度連續下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市場跌跌不休，甚至日內跌幅就能達到數百美元。
其他重要數據方面，德路里的世界集裝箱運價指數(WCI)已連續28周下降，最新一期跌幅達5%，至5378.68美元/FEU，較去年同期跌47%，比5年平均水平3679美元高46%。波羅的海運價指數(FBX)全球綜合指數為4862美元/FEU，上週跌幅達8%。
波羅的海乾散貨運價指數週五上漲35點或約3%，至1213點，該指數上週上漲11.7%，為5月中旬以來的最高水平。但由於8月跌超49%，該指數也處於近兩年來低位。
海運企業營收、股價承壓
近期，航運市場價格回落在上市公司股價已經有所反映。
6月底，海運板塊股價已經出現過一波超跌情況。受二季度財報仍然強勁影響，多數海運公司股價隨後曾有較大幅度回暖，投資者情緒升高。不過，由於海運價格跌跌不休，板塊股價近期再次轉頭向下，馬士基、長榮、陽明等公司股價一度錄得今年內新低。
（馬士基股價走勢圖）
9月上旬，部分海運上市公司企業披露了8月份業績，同樣顯示出市場回落。8月份，萬海營收213億元新台幣，為近一年來最低水平，較去年同期下滑13.58%；陽明海運營收達351億元新台幣，同比增幅回落至7%的個位數；長榮海運營收574億元新台幣，同比增幅放緩至14.83%。
（萬海8月份營收出現下滑）
（長榮營收數據）
（陽明營收數據）
9月7日，陽明海運業務長張紹豐承認，5月份時對運價企穩過於樂觀，市場下行超出預期，集運公司的確面臨被託運人要求重新協商合同運價的壓力。
張紹豐表示，由於通膨壓抑消費，運價因貨量減少正持續朝“正常化”修正，過去二年歐美線運價飆至五位數不正常的情形不再，但也不至於回到疫前2000美元上下的低水位，接下來就看10月後，經濟展望若朝正向發展，海運可望跟着受惠，運價有機會止跌甚至反彈。
馬士基亞太航運運營中心總裁柯安素早前則指出，亞洲的海運運營情況相對穩定，公司現在重點關注歐洲：歐洲面臨罷工、乾旱導致的河流水位下降、卡車司機緊缺等挑戰。馬士基亞洲團隊的首要任務是通過全球協作儘量減小上述問題產生的影響，密切關注事態發展動向，確保為客户及時提供最新信息，幫助客户應對全球供應鏈的挑戰。
節前忙碌不再？集卡司機反映行情淡
作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節”前，由於貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。
（網絡視頻截圖）
近日，有網友發佈視頻稱，“上海外高橋碼頭停滿了集裝箱卡車，綿延幾十公里”。記者走訪發現，此類視頻存在誇大情況。但就行業現狀來説，不少集卡司機反映市場行情確實有些低落。
長期在上海港周邊從事運輸的楊師傅談到，近兩年集卡車輛數量多，市場競爭激烈。然而由於疫情反覆，“車多貨少”的情況讓貨運從業者承受較大壓力。
在深圳，鹽田港、蛇口周邊道路也存在較多貨櫃車停放的情況。究其原因，業內人士指出，一方面，貨量偏少的情況下，貨櫃車司機要長時間等待訂單，停在路邊更加方便，也節省停車費，即使要冒着違規停車被“罰款”的風險；另一方面，不少停車場被開發他用，停車空間被大幅擠壓，司機停車確有不便。
駕駛集卡約13年的胡師傅告訴記者，市場車輛多，貨量相對少，競爭激烈，讓司機接單壓力倍增。油價高企的情況下，集裝箱卡車訂單運價低，更加難以支撐滿意的利潤。“之前每天幾乎都有訂單做，但9月到現在我就做了3個訂單。”胡師傅説，單價不滿意，司機往往選擇休息。
即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10餘年來，“今年的行情可謂是最淡的”。吳師傅説：“以前接單時，還能和物流公司討價還價一番，現在幾乎就沒有商量的餘地。”
（赤灣港集裝箱碼頭外的公路上，數百輛停駛的車輛排滿了馬路。宋春雨/攝）
全球需求減弱，海運業四季度不容樂觀
對於全球集運市場來説，三季度是傳統旺季。但今年7-9月市場未能如期回升，而是持續承壓下跌，讓不少業內人士感慨“賣方市場”已完全轉變成為“買方市場”。
馬士基早前發佈的報告指出，主要西方經濟體的經濟前景疲軟，消費需求依然低迷不振，導致今年貨運高峯期表現平平。
方正中期期貨研究員陳臻接受證券時報記者採訪時表示，從運力需求端來看，受俄烏衝突外溢負面影響和歐美央行加速加息，全球經濟下行壓力不斷加劇，美國已經陷入技術型衰退期，歐洲經濟下行壓力同樣較大，歐美需求增速大幅放緩，美國大型零售商取消了數十億訂單。
而從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處於中等水平，由於需求不振，運力閒置率創近5年峯值。雖然歐美多個港口出現罷工事件，但是隨着多國解除疫情完全管控措施，港口作業效率和船舶週轉效率總體趨勢性上升，使得實際運力供給還是有所增長。
陳臻認為，四季度全球集運市場依然不容樂觀，將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。四季度的運價肯定遠低於去年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來四個月新船下水量相對有限，但是明後兩年將會出現集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。明年即期運價將會進一步走弱，並且明年的長協價格同樣會大幅下調。
數字貨運平台申孚爾（Shifl）首席執行官兼創始人沙西·利維（Shassie Levy）認為，疫情前，中國到洛杉磯的價格可能低到900-1000美元，在這種價位下，船公司會虧很多錢。現在，紐約和洛杉磯港都出現運價大幅下跌，這類運價會引發漣漪效應，需求和運價會進一步下滑。但Levy也指出，雖然運價較高點低了，但仍然比疫情前幾乎高出2倍。市場似乎開始重新良性競爭，運價會回到競爭充分的地步。（記者朱凱、宋春雨對本文亦有貢獻）
校對：李凌鋒