11月初，中國汽車流通協會發布數據顯示，10月，汽車經銷商綜合庫存係數為1.57，同比上升12.9%，環比上升0.6%，庫存水平位於警戒線以上。得益於我國宏觀經濟回暖復甦，“金九銀十”旺季凸顯，汽車市場持續向好。
不過，即使整體車市一片向好，但個別品牌仍然在為高庫存而苦惱。10月份，共有三大品牌經銷商庫存水平持續高位被“點名”，其中東風英菲尼迪已連續三個月“斬獲第一名”。
幹啥啥不行
庫存“第一名”
東風英菲尼迪經銷商高庫存時有發生，今年以來已被多次“點名”。10月，東風英菲尼迪經銷商庫係數達2.51，已連續三個月上榜，並排在第一位。
然而這種跡象其實早有苗頭，就近期東風英菲尼迪的銷售量看，8月，國內車市回暖，而原本就堅挺的豪華車領域更是“高歌猛進”，在各大豪華品牌基本都呈現兩位數的增長之下，唯獨英菲尼迪出現下滑。
9月，東風英菲尼迪的銷量僅為2481輛，整體仍然呈下降趨勢。10月，東風英菲尼迪銷量為2808輛，同比下滑11.3%。1-10月累計銷量為18554輛，同比下滑30%。因此，“金九銀十”也無法拉動其銷量。
而同為二線豪華品牌的凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃在“金九銀十”紛紛迎來銷量增長，甚至此前同病相憐的林肯品牌，10月同比增長高達103%。
對比之下，東風英菲尼迪更加讓人堪憂。
產品老化銷量難升
英菲尼迪路在何方？
2020年初的這場疫情，對國內企業無疑是難以預料的“黑天鵝事件”。
各大車企也針對疫情，擺出了不同的應對策略。這其中，英菲尼迪及時調整銷售目標與政策，為經銷商提供庫存貼息支持，並根據疫情影響程度，推出減免經銷商批售金融利息、延緩支付期限等舉措。
同時，還推出6年或12萬公里免費基礎保養，與4年或10萬公里免費事故救援服務，甚至還推出“上門取送車”服務。
為了提振銷量，英菲尼迪也是夠拼的了。
然而，這一系列的舉措並未帶來渴望已久的銷量回暖，反而迎來銷量下滑以及經銷商高庫存指數。
説到底，產品才是根本，東風英菲尼迪並未在產品方面發力。
今年以來，東風英菲尼迪沒有太多動作，新車推進也十分緩慢，加上終端經銷商庫存遠高於行業平均水平，可進一步窺探該品牌的經營狀況。
目前東風英菲尼迪國產車型僅有Q50L、QX50兩款，其中，Q50L於2014年11月正式上市，售價區間在27.98-42.98萬元，雖然Q50L是日系三大豪華品牌第一個進行國產的車型，但是上市至今6年時間，僅有一次改款，且2018款在外觀上變化並不明顯，未免有些敷衍。
而另一款車型QX50，目前是東風英菲尼迪的主銷車型，最新的2020款車型於今年的4月份進行上市，官方指導價格為33.38-46.98萬元。這款車型在產品力方面並沒有太大問題，而且具有不低的性價比，可實際的終端銷量卻一直表現平平，9月銷量也僅為1679輛。
近年來，東風英菲尼迪兩款國產車型的產品質量也令人擔憂，據車質網的數據顯示，發動機漏油、發動機抖動、無法啓動等成了常見問題。
產品更新緩慢，也並未有新車型推出，反觀林肯品牌，雖然今年才開始國產化，不過目前兩款車型銷量表現尚可，且第三輛國產車型也在醖釀之中。
當然，品牌推廣不力與市場表現不佳，似乎也讓英菲尼迪品牌的新車導入陷入停滯。豪華品牌分化現象愈演愈烈，對於錯失發展機遇的品牌來説，未來將面臨更嚴峻的市場考驗。
在年初時，業界紛紛對東風英菲尼迪提出2020年挑戰3.36萬輛的年度銷售目標為保守之舉。但根據官方數據，東風英菲尼迪1-10月的銷量僅為18554輛，同比下滑30%，銷量走勢遠低於行業平均水平。在接下來不到2個月的時間裏，似乎這一保守之舉也難以完成。
眼下，擺在東風英菲尼迪面前的是如何去庫存，減小經銷商壓力，然後再是產品上的發力。千萬不要重蹈覆轍，因為此前已有經銷商集體退網事件發生。今年4月底，網傳東風英菲尼迪出現了大批經銷商退網現象，目前已經不足百家。據悉，2018年經銷商虧損額達到100-500萬，而後經銷商虧損狀況依舊沒有好轉，這也是大批經銷商退網原因所在。
馬曰：
今年以來，國內汽車市場無論是豪華品牌，還是合資及自主品牌，兩極分化都愈加嚴重。尤其在長安PSA、東風雷諾相繼解散後，業務停滯不前的東風英菲尼迪，更讓外界也對其產生質疑。
產品力不足、銷量不斷下滑、經銷商高庫存指數，讓這個豪華品牌感到窒息。國內汽車市場的淘汰正在加劇，其會否步入東風雷諾後塵，相信時間會給出答案。
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